1972 kam ich nach beruflicher Tätigkeit aus Lateinamerika zurück und wohnte in Barmbek Nord gegenüber dem im Bau befindlichen Steilshoop. Diese Großsiedlung war damals ein Inbegriff moderner Stadtgestaltung. An einem Sonnabend im Sommer 1973 gab es einen Sondertermin des Distriktes Barmbek-Nord des SPD, der ich als Student in den sechziger Jahren in Berlin beigetreten war. Uns wurde stolz vom Vorsitzenden des Distriktes an einer Kreuzung in Steilshoop gezeigt, wo die Ausgänge der Station Steilshoop der U 5 geplant seien. Der Plan, für diese Großsiedlung eine U-Bahn-Station zu bauen, entsprach der damaligen städtebaulichen Logik moderner Stadtgestaltung.
Das Projekt verschwand unauffällig von der Agenda und Steilshoop bekam Busse, die im Stau der Fuhlsbüttlerstraße bis Barmbek U- und S-Bahn führen. Jahrzehnte später wurde unter Schwarz-Grün mit erstaunlicher Energie eine Stadtbahn von Bramfeld über Steilshoop anstelle des ursprünglichen Projektes geplant. Ich war von diesem Vorhaben sehr angetan, da ich schon viele Jahre zuvor während Seminaren an der Universität in Grenoble niederflurige Straßen- bzw. Stadtbahnen sehr zu schätzen gelernt hatte. Behinderten-gerechte Einstiege, keine Treppen oder Rolltreppen, autofreie Gleiskörper, in den Fußgängerzonen Teil der begehbaren Fläche und extrem geräuscharm, in freiem Gelände kein Schotter sichtbar, sondern Gras zwischen den Schienen und erstaunlich hohe Geschwindigkeit. Das schien mir für Hamburg unbedingt nachahmenswert.
Dann kam Scholz mit absoluter Mehrheit, das Stadtbahnprojekt wurde sofort eingestellt und mit der Planung der U 5 begonnen und in der nächsten Koalition gegen die „kleinen Grünen“ fortgesetzt. Heute sind die Grünen nicht mehr klein, haben aber der Fortsetzung der U 5 Planung zähneknirschend zugestimmt. Begründung: vorgeblich fortgeschrittene Planung zu hohen Kosten.
Zwei Aspekte des geplanten U-Bahnbaus sollten aus meiner Sicht im Hinblick auf „grüne Politik“ möglichst zeitnah unbeachtlich des möglicherweise fortgeschrittenen Planungsstandes gutachterlich neu bewertet werden.
Im Kontext der notwendigen klimapolitischen Imperative muss bei der Gestaltung der Verkehrswende gründlich hinterfragt werden, ob der Bau einer U-Bahn einer „enkeltauglichen Gestaltung“ unserer städtischen Lebenswelt zuträglich ist. Ist es tatsächlich angemessen, in einer „enkeltauglich gestalteten“ Stadt den ÖPNV unter die Erde zugunsten des MIV <motorisierter Individualverkehr> zu verbannen?
Zu meiner Langzeitbeobachtung gehört eine überraschende Erfahrung vor über dreißig Jahren bei einem Besuch in Paris zum Abschluss einer Fahrradtour entlang der Küste der Normandie an einem Wochenende in Paris zur Zeit der großen französischen Ferien. Ich kannte Paris von zahlreichen beruflichen Aufenthalten, die immer zeitlich hektisch waren, sodass ich immer das dichte Netz der Metro in Paris benutzt habe, das ich mit der Zeit gut kannte.
Bei schönem Wetter sind wir den ganzen Sonntag kreuz und quer mit den Fahrrädern durch das ferienbedingt weitgehend autofreie Paris gefahren. Was ich aus meiner „unterirdischen Metroperspektive“ für eine riesige Weltstadt á la Manhattan gehalten hatte, entpuppte sich als eine wunderbare, dicht bebaute, aber überschaubare Kernstadt mit seinen 20 Arrondissements.
In einem „enkeltauglich gestalteten“ Hamburg, d.h. nach der Mobilitätswende, gibt es keine Gründe den ÖPNV in unschöne, unbequeme unterirdische Dunkelheit zu hohen Kosten wenig behindertengerecht zu verbannen. (Bei einer Fahrt durch die Dunkelheit mit der U 5 durch das schöne Hamburg wäre die durchfahrene Stadt wenigstens filmisch auf den Monitoren anzubieten?)
Noch größeres Gewicht bei der Bewertung des U-Bahnbaus muss heute die CO2-Bilanz bekommen. Aus meiner Sicht ist es dringend geboten, die für den U-Bahnbau vorgesehen Beton- und Stahlmengen im Hinblick auf die produzierten CO2-Mengen im Vergleich zu anderen Verkehrslösungen gutachterlich ermitteln zu lassen, wenn man es mit dem Schutz des Klimas ernst meint. Auch die Ressource betongeeigneter Sand ist ein Gut, das weltweit rücksichtslos vor allem für Beton absehbar vernutzt sein wird. Historisch hat die Dominanz des MIV den unterirdischen ÖPNV zum Symbol metropolitaner Modernität gemacht, die aber spätestens mit der Verkehrswende zur „Modernität von Gestern“ wird.
Zu meiner Langzeitbeobachtung gehört auch die MIV-fixierte erfolgreiche Lobby von Geschäftsleuten im Umfeld des Winterhuder Marktes, die die Positionierung der SPD, noch in der Opposition, gegen die Stadtbahn und für den Bau einer U-Bahn bewirkt hat. Vor drei Jahren hatte ich dem heutigen Finanzsenator und damaligen Fraktionsvorsitzenden bei seinem Straßenwahlkampf in Poppenbüttel zu bedenken gegeben, dass man unweigerlich angesichts der unsinnigen, verfassungsgebotenen Schuldenbremse dieses teure Projekt erneut von der Agenda streichen wird. Zu den Gründen des Scheiterns Anfang der siebziger Jahre gefragt, hat er absurderweise auf die Ölkrise verwiesen.
Die Bereitschaft eigene Entscheidungen beständig zu hinterfragen, habe ich bislang als ein unbedingtes Alleinstellungsmerkmal grüner Politik wahrgenommen. Das muss auch bei gewichtiger Regierungsbeteiligung der Partei so bleiben.